EU mildert die Emissionsziele für Automobile

Der Ausschuss für Umwelt des Europäischen Parlaments hat am 3. Juni 2026 die Beratung der Reform der CO₂-Emissionsstandards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge eingeleitet. Die Reform ist Teil des umfassenderen Automotive Package der Europäischen Kommission.

Berichterstatter des Entwurfs ist der italienische Europaabgeordnete Massimiliano Salini (EPP), Änderungsanträge können bis zum 9. Juni 2026 eingereicht werden.

Was bisher galt

Ab 2035 sollte in der EU de facto ein Verbot für den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gelten. Das Ziel war eine 100‑%ige Reduzierung der CO₂-Emissionen gegenüber dem Jahr 2021, also null Emissionen aus dem Auspuff. In der Praxis bedeutete das, dass Hersteller ab 2035 nur noch Elektroautos oder Wasserstofffahrzeuge verkaufen könnten. Das Zwischenziel für das Jahr 2030 sah eine 50‑%ige Reduzierung der Emissionen für Lieferwagen vor.

Die Emissionen wurden Jahr für Jahr bewertet und für jedes Gramm CO₂ über dem Limit pro verkauften Wagen drohte eine Strafe von 95 Euro. Bei einer Flotte von einer Million Fahrzeugen und einer Überschreitung um 5 Gramm entspricht das 475 Millionen Euro pro Jahr.

Was ändert sich?

1) Milderung der Emissionsziele

Das Ziel zur Reduzierung der Emissionen für Lieferwagen bis 2030 wird von 50 % auf 40 % gemildert. Das Ziel für das Jahr 2035 wird von 100 % auf 90 % gesenkt – sowohl für Personenkraftwagen als auch für Lieferwagen. Die verbleibenden 10 % der Emissionen können über ein neues Kreditsystem kompensiert werden.

2) Kreditsystem für erneuerbare Kraftstoffe und kohlenstoffarmen Stahl

Die Credits werden an die Nutzung fortschrittlicher Biokraftstoffe, erneuerbarer Kraftstoffe nicht‑biologischen Ursprungs (E‑Fuels), Biogases und in der EU hergestelltem kohlenstoffarmem Stahl geknüpft. Credits für Kraftstoffe können das Emissionsziel des Herstellers um maximal 3 % senken, Credits für Stahl um maximal 7 %.

3) Mehrjährige Durchschnittsbildung

Statt einer jährlichen Bewertung können die Hersteller den Emissionsdurchschnitt über dreijährige Zeiträume berechnen – konkret für die Zyklen 2025–2027 und 2030–2032.

4) Super‑Credits für kleine europäische Elektrofahrzeuge

Bis 2034 wird jedes in der EU hergestellte kleine Elektrofahrzeug für die Berechnung der durchschnittlichen Emissionen als 1,3 Fahrzeuge gezählt. Ziel ist es, das Segment der preisgünstigen Elektroautos zu fördern, in dem Europa gegenüber der chinesischen Konkurrenz an Boden verliert.

5) Einheitliche Kennzeichnung

Die Reform führt eine europaweite Kennzeichnung nicht nur für Neuwagen, sondern auch für Lieferwagen und Gebrauchtfahrzeuge ein, die von professionellen Händlern verkauft werden. Bei gebrauchten Elektrofahrzeugen wird ein verpflichtender Hinweis zum Zustand der Antriebsbatterie erforderlich sein. Die Kommission wird eine öffentliche Datenbank einrichten, in der die Hersteller verpflichtet sind, Informationen zu jedem Modell zu veröffentlichen.

Was bedeutet das praktisch für die Hersteller?

Der Verbrennungsmotor endet nicht vollständig

Ein Hersteller, der jährlich eine Million Autos verkauft, kann etwa 10 % davon (also 100 000 Fahrzeuge) mit Credits kompensieren, anstatt rein elektrisch zu sein. Das bedeutet nicht, dass diese Autos keine Grenzen einhalten müssen, aber es eröffnet Raum für Plug‑In‑Hybride, Fahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen oder fortschrittliche Biokraftstoffe.

Credits in der Praxis

Stellen wir uns einen Hersteller vor, dessen Flotte durchschnittlich 10 g CO₂/km ausstößt statt der Zielvorgabe von 0 g. Wenn er nachweist, dass seine Kunden erneuerbare Kraftstoffe tanken (Credit max. 3 %) oder dass er in der Produktion kohlenstoffarmen Stahl aus der EU verwendet (Credit max. 7 %), kann er diese Emissionen abziehen. Insgesamt kann er also eine Flotte haben, die nicht zu 100 % emissionsfrei ist, und dennoch die Regulierung erfüllen.

Ende der Angst vor einmaligen Schwankungen

Die dreijährige Emissionsdurchschnittsbildung löst die Situation, in der ein Hersteller in einem Jahr weniger Elektrofahrzeuge verkauft wegen eines Batterielieferausfalls oder nachlassender Nachfrage. Anstatt einer sofortigen Strafe kann das Defizit in den nächsten zwei Jahren ausgeglichen werden. Für den Hersteller reduziert das das Risiko und erleichtert die Investitionsplanung.

Super‑Credits — wer profitiert?

Der Bonus von 1,3 Fahrzeugen für jedes in der EU hergestellte kleine Elektrofahrzeug begünstigt Unternehmen, die in preisgünstige Elektroautos unter 25 000 Euro investieren – zum Beispiel Renault mit dem Modell 5, Citroën ë‑C3 oder Fiat. Gleichzeitig benachteiligt er den Import chinesischer kleiner Elektrofahrzeuge, da der Bonus ausschließlich für die Produktion in der EU gilt.

Finanzielle Auswirkung

Die Lockerung der Ziele und die Einführung von Credits reduzieren das Risiko milliardenschwerer Strafen dramatisch, wodurch Kapital für Investitionen in neue Technologien freigesetzt wird, anstatt Sanktionen zu zahlen.

Wer davon profitiert — und wer weniger

Die Reform kommt den traditionellen europäischen Herstellern mit breitem Portfolio (Stellantis, VW Group, BMW, Mercedes, Renault) am meisten zugute, die in Hybride, Kraftstoffe und Produktion in der EU investieren. Relativ weniger profitieren rein elektrische Hersteller wie Tesla oder chinesische Automobilhersteller – sie haben bisher von einer Regulierung profitiert, die de facto den Übergang ausschließlich zu ihrem Produkttyp verlangte.

Was das nicht bedeutet

Die Reform beendet die Ausrichtung auf die Dekarbonisierung des Verkehrs nicht. Das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 bleibt bestehen. Es geht um die Erweiterung der Wege dorthin: statt eines einzigen (vollständige Elektrifizierung) gibt es nun mehrere – e‑Fuels, Biokraftstoffe, effizientere Produktion, kohlenstoffarme Materialien.

Quelle: Demócrata, 3. Juni 2026. Die Reform befindet sich im Gesetzgebungsprozess, die endgültige Fassung kann sich aufgrund von Änderungsanträgen und Verhandlungen mit dem EU-Rat ändern.