L'UE assouplit les objectifs d'émission pour les automobiles

Le comité de l'environnement du Parlement européen a lancé le 3 juin 2026 le débat sur la réforme des normes d'émission de CO₂ pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. La réforme fait partie du paquet automobile plus large de la Commission européenne.

Le rapporteur du projet est le député européen italien Massimiliano Salini (PPE), les amendements peuvent être soumis jusqu'au 9 juin 2026.

Ce qui s'appliquait jusqu'à présent

À partir de 2035, l'UE devait appliquer une interdiction de facto de la vente de nouvelles voitures à moteur thermique. L'objectif était une réduction de 100 % des émissions de CO₂ par rapport à 2021, soit zéro émission d'échappement. En pratique, cela signifiait qu'à partir de 2035, les constructeurs ne pourraient vendre que des voitures électriques ou à hydrogène. Le scénario intermédiaire pour 2030 prévoyait une réduction de 50 % des émissions pour les véhicules utilitaires.

Les émissions étaient évaluées année après année et chaque gramme de CO₂ au-dessus de la limite pour chaque voiture vendue entraînait une amende de 95 euros. Avec une flotte d'un million de véhicules et un dépassement de 5 grammes, cela représente 475 millions d'euros par an.

Qu'est-ce qui change ?

1) Assouplissement des objectifs d'émission

L'objectif de réduction des émissions pour les véhicules utilitaires d'ici 2030 est assoupli, passant de 50 % à 40 %. L'objectif pour 2035 est réduit, passant de 100 % à 90 % — tant pour les voitures particulières que pour les véhicules utilitaires. Les 10 % restants d'émissions pourront être compensés via un nouveau système de crédits.

2) Système de crédits pour les carburants renouvelables et l’acier à faible teneur en carbone

Les crédits seront liés à l’utilisation de biocarburants avancés, de carburants renouvelables d’origine non biologique (e‑fuels), de biogaz et d’acier à faible teneur en carbone produit dans l’UE. Les crédits carburant peuvent réduire l’objectif d’émission du fabricant jusqu’à 3 %, les crédits acier jusqu’à 7 %.

3) Moyennage pluriannuel

Au lieu d’une évaluation annuelle, les fabricants pourront calculer la moyenne des émissions sur des périodes de trois ans — notamment pour les cycles 2025‑2027 et 2030‑2032.

4) Super‑crédits pour les petites VE européennes

D’ici 2034, chaque petite voiture électrique fabriquée dans l’UE sera comptée comme 1,3 véhicule aux fins du calcul des émissions moyennes. L’objectif est de soutenir le segment des véhicules électriques abordables, où l’Europe perd du terrain face à la concurrence chinoise.

5) Étiquetage unique

La réforme introduit un étiquetage paneuropéen non seulement pour les voitures neuves, mais aussi pour les fourgonnettes et les véhicules d’occasion vendus par des concessionnaires professionnels. Pour les véhicules électriques d’occasion, l’indication de l’état de la batterie de traction sera obligatoire. La Commission créera une base de données publique où les fabricants devront publier les informations sur chaque modèle.

Qu’est-ce que cela signifie concrètement pour les fabricants ?

Le moteur à combustion ne disparaît pas du tout

Un constructeur qui vend un million de voitures par an peut compenser environ 10 % d’entre elles (soit 100 000 véhicules) avec des crédits au lieu qu’elles soient entièrement électriques. Cela ne signifie pas que ces voitures n’ont aucune contrainte, mais cela ouvre la voie aux hybrides rechargeables, aux véhicules à carburants synthétiques ou aux biocarburants avancés.

Crédits en pratique

Imaginons un constructeur dont la flotte a des émissions moyennes de 10 g CO₂/km au lieu de l’objectif de 0 g. S’il prouve que ses clients utilisent des carburants renouvelables (crédit max 3 %) ou qu’il emploie de l’acier à faible teneur carbone provenant de l’UE dans la production (crédit max 7 %), il peut déduire ces émissions. Ainsi, il peut disposer d’une flotte qui n’est pas totalement zéro émission et pourtant respecter la réglementation.

Fin de la peur des fluctuations ponctuelles

La moyenne sur trois ans des émissions résout la situation où un constructeur vend moins de véhicules électriques une année en raison d’une rupture d’approvisionnement en batteries ou d’une baisse de la demande. Au lieu d’une amende immédiate, le déficit peut être rattrapé au cours des deux années suivantes. Pour le constructeur, cela réduit le risque et facilite la planification des investissements.

Super-crédits — qui profite ?

Le bonus de 1,3 véhicule pour chaque petit véhicule électrique fabriqué dans l’UE favorise les entreprises qui investissent dans des voitures électriques abordables à moins de 25 000 €, comme par exemple Renault avec le modèle 5, Citroën ë‑C3 ou Fiat. En même temps, il désavantage l’importation de petits EV chinois, car le bonus ne s’applique qu’à la production dans l’UE.

Impact financier

L’assouplissement des objectifs et l’introduction de crédits réduisent dramatiquement le risque d’amendes de plusieurs milliards, libérant ainsi des capitaux pour investir dans de nouvelles technologies plutôt que de payer des sanctions.

Qui en profite — et qui moins

La réforme profite le plus aux fabricants européens traditionnels disposant d'un large portefeuille (Stellantis, VW Group, BMW, Mercedes, Renault), qui investissent dans les hybrides, les carburants et la production dans l'UE. Les fabricants purement électriques comme Tesla ou les constructeurs automobiles chinois en profitent relativement moins — ils ont jusqu'à présent tiré parti d'une réglementation qui, de facto, exigeait une transition exclusivement vers leur type de produit.

Ce que cela ne signifie pas

La réforme n'annule pas la trajectoire vers la décarbonisation des transports. L'objectif de neutralité climatique d'ici 2050 demeure. Il s'agit d'élargir les voies pour y parvenir : au lieu d'une seule (électrification totale), il y en a désormais plusieurs — e-fuels, biocarburants, production plus efficace, matériaux à faible teneur en carbone.

Source : Demócrata, le 3 juin 2026. La réforme est en cours de législation, la forme finale pouvant changer suite aux amendements et aux négociations avec le Conseil de l'UE.