欧盟放宽汽车排放目标
欧洲议会环境委员会于2026年6月3日启动了对乘用车和轻型商用车CO₂排放标准改革的审议。该改革是欧盟委员会更广泛的汽车方案的一部分。
该提案的报告员是意大利议员马西米利亚诺·萨利尼（EPP），修正案可在2026年6月9日前提交。
此前的规定
自2035年起，欧盟实际上应实施对燃油车新车销售的禁令。目标是相较2021年实现100%的CO₂排放削减，即零尾气排放。实际上，这意味着从2035年起，制造商只能销售电动汽车或氢燃料车。中期目标（2030年）原本设定为轻型商用车排放降低50%。
排放每年评估，对每辆售出汽车每超出限额1克CO₂的情况将处以95欧元的罚款。若车队规模为一百万辆，超出5克则相当于每年4.75亿欧元的罚款。
有什么变化？
1) 放宽排放目标
轻型商用车到2030年的排放削减目标从50%放宽至40%。2035年的目标从100%降低至90%——适用于乘用车和轻型商用车。剩余的10%排放可通过新的信用体系进行补偿。
2) 可再生燃料和低碳钢的积分系统
积分将与使用先进的生物燃料、非生物来源的可再生燃料（e‑fuel）、生物气以及在欧盟生产的低碳钢挂钩。燃料积分可将制造商的排放目标最多降低3%，钢铁积分最多降低7%。
3) 多年度平均化
制造商将能够在三年期间计算排放平均值，而不是年度评估——具体为2025–2027和2030–2032周期。
4) 小型欧洲电动车的超级积分
到2034年，欧盟生产的每辆小型电动汽车将在平均排放计算中计为1.3辆。此举旨在支持价格可负担的电动汽车细分市场，因欧洲在该领域正被中国竞争对手超越。
5) 统一标签
改革引入全欧标签，不仅适用于新车，还包括面包车和由专业经销商出售的二手车。二手电动车必须标注动力电池状态。委员会将建立公共数据库，制造商必须在其中公布每个车型的信息。
这对制造商实际上意味着什么？
内燃机并未完全消失
每年销售一百万辆汽车的制造商，大约可以用10%（即10万辆）的车辆通过信用抵消，而不是全部采用纯电动。这并不意味着这些汽车可以不受任何限制，但为插电式混合动力车、合成燃料车或先进的生物燃料车打开了空间。
信用在实践中
设想一家制造商，其车队的平均排放为10克CO₂/公里，而目标是0克。如果它能够证明其客户使用可再生燃料（最高可获3%信用）或在生产中使用欧盟的低碳钢材（最高可获7%信用），则可以抵扣这些排放。这样，总体上即使车队并非百分之百零排放，也能满足监管要求。
一次性波动的恐惧结束
三年排放平均化解决了制造商因电池供应中断或需求下降而在某一年销售较少电动汽车的情况。与其立即处罚，缺口可以在接下来的两年内弥补。对制造商而言，这降低了风险并简化了投资规划。
超级信用——谁受益？
每生产一辆在欧盟制造的小型电动车，可获得相当于1.3辆车的奖励，这有利于投资于售价低于25,000欧元的经济型电动车的企业——例如雷诺的5号车型、雪铁龙ë-C3或菲亚特。同时，这不利于进口中国小型电动车，因为该奖励仅适用于欧盟内的生产。
财务影响
放宽目标并引入信用大幅降低了数十亿美元罚款的风险，从而释放资本用于新技术投资，而不是用于支付制裁。
谁能从中获利——以及谁受益较少
改革最有利于拥有广泛产品组合的传统欧洲制造商（Stellantis、VW集团、宝马、奔驰、雷诺），他们在混合动力、燃料以及欧盟内部的生产上进行投资。相对而言，纯电动制造商如特斯拉或中国汽车厂商受益较少——他们迄今为止受益于一种实际上要求完全转向其产品类型的监管。
这并不意味着
改革并未改变向交通脱碳的方向。2050年实现气候中和的目标仍然保持不变。这是对实现目标路径的扩展：不再只有一种（全面电气化），现在有多种——合成燃料、生物燃料、更高效的生产、低碳材料。
来源：Demócrata，2026年6月3日。改革正处于立法程序中，最终形式可能会根据修正提案和与欧盟理事会的谈判而改变。
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