EU giảm bớt các mục tiêu phát thải cho ô tô

Ủy ban Môi trường của Nghị viện Châu Âu đã bắt đầu vào ngày 3 tháng 6 năm 2026 việc thảo luận về cải cách tiêu chuẩn phát thải CO₂ cho ô tô cá nhân và xe tải nhẹ. Cải cách là một phần của Gói Ô tô rộng hơn của Ủy ban Châu Âu.

Người đưa tin về đề xuất là nghị sĩ châu Âu người Ý Massimiliano Salini (EPP), các đề xuất sửa đổi có thể được nộp đến ngày 9 tháng 6 năm 2026.

Những gì đã áp dụng cho đến nay

Từ năm 2035, EU dự kiến sẽ áp dụng lệnh cấm thực tế việc bán xe mới có động cơ đốt trong. Mục tiêu được đặt là giảm 100% lượng phát thải CO₂ so với năm 2021, tức là không phát thải nào từ ống xả. Trong thực tế, điều này có nghĩa là từ năm 2035 các nhà sản xuất chỉ có thể bán xe điện hoặc xe chạy bằng hydro. Mục tiêu trung gian cho năm 2030 tính toán giảm 50% lượng phát thải cho xe tải.

Phát thải được đánh giá hàng năm và mỗi gram CO₂ vượt quá giới hạn trên mỗi xe bán ra sẽ bị phạt 95 euro. Với đội xe một triệu xe và vượt quá 5 gram, điều này tương đương 475 triệu euro mỗi năm.

Điều gì sẽ thay đổi?

1) Giảm bớt các mục tiêu phát thải

Mục tiêu giảm phát thải cho xe tải vào năm 2030 được giảm từ 50% xuống 40%. Mục tiêu cho năm 2035 giảm từ 100% xuống 90% — cả đối với ô tô cá nhân và xe tải. 10% phát thải còn lại sẽ có thể được bù đắp thông qua hệ thống tín dụng mới.

2) Hệ thống tín chỉ cho nhiên liệu tái tạo và thép ít carbon

Các tín chỉ sẽ được gắn liền với việc sử dụng các loại sinh nhiên liệu tiên tiến, nhiên liệu tái tạo không sinh học (e-fuels), biogas và thép ít carbon được sản xuất trong EU. Tín chỉ nhiên liệu có thể giảm mục tiêu phát thải của nhà sản xuất tối đa 3%, tín chỉ thép tối đa 7%.

3) Trung bình đa năm

Thay vì đánh giá hàng năm, các nhà sản xuất sẽ có thể tính trung bình phát thải cho các giai đoạn ba năm — cụ thể là các chu kỳ 2025–2027 và 2030–2032.

4) Siêu tín chỉ cho xe điện nhỏ của châu Âu

Đến năm 2034, mỗi chiếc xe điện nhỏ được sản xuất trong EU sẽ được tính là 1,3 xe cho mục đích tính trung bình phát thải. Mục tiêu là hỗ trợ phân khúc xe điện giá cả phải chăng, nơi châu Âu đang mất vị thế so với đối thủ Trung Quốc.

5) Gắn nhãn thống nhất

Cải cách này đưa ra việc gắn nhãn toàn châu Âu không chỉ cho xe mới mà còn cho xe tải và xe đã qua sử dụng được bán bởi các đại lý chuyên nghiệp. Đối với xe điện đã qua sử dụng, thông tin về trạng thái pin kéo sẽ là bắt buộc. Ủy ban sẽ tạo ra một cơ sở dữ liệu công cộng, nơi các nhà sản xuất phải công bố thông tin về mỗi mẫu xe.

Điều này có nghĩa gì thực tế đối với các nhà sản xuất?

Động cơ đốt trong không hoàn toàn chấm dứt

Nhà sản xuất bán một triệu xe mỗi năm có thể bù đắp khoảng 10% trong số đó (tức là 100.000 xe) bằng tín dụng thay vì phải hoàn toàn là xe điện. Điều này không có nghĩa là những chiếc xe này không cần đáp ứng bất kỳ giới hạn nào, nhưng mở ra không gian cho các xe hybrid cắm điện, xe chạy nhiên liệu tổng hợp hoặc nhiên liệu sinh học tiên tiến.

Tín dụng trong thực tế

Hãy tưởng tượng một nhà sản xuất có đội xe trung bình phát thải 10 g CO₂/km thay vì mục tiêu 0 g. Nếu họ chứng minh rằng khách hàng của mình nạp nhiên liệu tái tạo (tín dụng tối đa 3%) hoặc rằng trong sản xuất họ sử dụng thép ít carbon từ EU (tín dụng tối đa 7%), họ có thể trừ bớt những phát thải này. Như vậy, họ có thể có một đội xe không hoàn toàn không phát thải, nhưng vẫn đáp ứng quy định.

Kết thúc nỗi lo về những biến động một lần

Việc trung bình phát thải trong ba năm giải quyết tình huống khi nhà sản xuất trong một năm bán ít xe điện hơn do gián đoạn nguồn cung pin hoặc giảm nhu cầu. Thay vì bị phạt ngay lập tức, khoản thiếu hụt có thể được bù đắp trong hai năm tiếp theo. Đối với nhà sản xuất, điều này giảm rủi ro và giúp dễ dàng lên kế hoạch đầu tư hơn.

Siêu tín dụng — ai được lợi?

Tiền thưởng 1,3 xe cho mỗi chiếc EV nhỏ được sản xuất ở EU ưu đãi các công ty đầu tư vào xe điện giá cả phải chăng dưới 25.000 euro — ví dụ như Renault với mẫu 5, Citroën ë‑C3 hoặc Fiat. Đồng thời, nó gây bất lợi cho việc nhập khẩu EV nhỏ của Trung Quốc, vì tiền thưởng chỉ áp dụng cho sản xuất trong EU.

Tác động tài chính

Việc giảm bớt mục tiêu và áp dụng tín dụng giảm mạnh rủi ro các khoản phạt hàng tỷ, từ đó giải phóng vốn để đầu tư vào công nghệ mới thay vì trả tiền phạt.

Ai sẽ kiếm được lợi nhuận — và ai sẽ ít hơn

Cải cách có lợi nhất cho các nhà sản xuất châu Âu truyền thống với danh mục rộng (Stellantis, VW Group, BMW, Mercedes, Renault), những người đang đầu tư vào xe hybrid, nhiên liệu và sản xuất trong EU. Các nhà sản xuất hoàn toàn điện như Tesla hoặc các hãng ô tô Trung Quốc hưởng lợi ít hơn — họ cho đến nay đã thu lợi từ quy định, thực tế yêu cầu chuyển đổi duy nhất sang loại sản phẩm của họ.

Điều này không có nghĩa là

Cải cách không làm gián đoạn hướng đi tới việc phi carbon hoá giao thông. Mục tiêu trung hòa khí hậu vào năm 2050 vẫn còn. Đây là việc mở rộng các con đường để đạt được mục tiêu: thay vì chỉ một con đường (điện hoá toàn diện), giờ có một số con đường mới — e-fuels, nhiên liệu sinh học, sản xuất hiệu quả hơn, vật liệu ít carbon.

Nguồn: Demócrata, ngày 3 tháng 6 năm 2026. Cải cách đang trong quá trình lập pháp, hình thức cuối cùng có thể thay đổi dựa trên các đề xuất sửa đổi và đàm phán với Hội đồng EU.